不得不說，由特斯拉開創(chuàng)的一個新能源汽車時代，正在由比亞迪等中國車企接手，加之寶馬、沃爾沃等老牌汽車巨頭的漸入佳境，特斯拉的處境愈加尷尬。

特斯拉目前的處境可以用“腹背受敵”來形容。

根據(jù)市場研究公司JATO Dynamics的數(shù)據(jù)，今年7月份寶馬在歐洲的純電動汽車注冊量首次超過了特斯拉，以14869輛的微弱優(yōu)勢超過了特斯拉的14561輛。而在去年第四季度，比亞迪銷售了超過52.6萬輛純電動汽車，首次超過特斯拉（近48.5萬輛），成為全球最大的電動汽車銷售商。

不得不說，由特斯拉開創(chuàng)的一個新能源汽車時代，正在由比亞迪等中國車企接手，加之寶馬、沃爾沃等老牌汽車巨頭的漸入佳境，特斯拉的處境愈加尷尬。

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銷量、利潤雙陣痛

JATO Dynamics在報告中指出，寶馬的增長源于其相對完善的電動化產(chǎn)品布局，歐洲消費者對于寶馬i4和iX1等電動汽車有著較強的需求提升。

從定位來看，上述兩款寶馬車型也更像是歐洲消費者對特斯拉Model 3與Model Y的替代選擇。盡管特斯拉Model Y和Model 3繼續(xù)在銷量排名中占據(jù)主導地位，但兩款車型銷量最近有所下滑，這導致其在歐洲的市場份額正在被寶馬和沃爾沃等本地公司蠶食。

有分析人士指出，歐洲市場在特斯拉全球戰(zhàn)略中占據(jù)著非常重要的位置。如果其在歐洲市場銷量持續(xù)下滑，將是不小的利空，這也是擺在馬斯克面前的一道難題。

數(shù)據(jù)顯示，2023年特斯拉在歐洲市場的銷量高達36.5萬輛，同比增長56%。但在今年一季度，特斯拉在歐洲銷量僅為6.62萬輛，同比下降4.7%。

根據(jù)研究公司Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，特斯拉在美國本土的市場份額下滑到了49.7%，首次低于50%（2022年的份額高達70%，2023年降到了60%）。

“特斯拉在全球市場銷量的下滑，直觀反映了電動汽車行業(yè)的競爭正日益激烈，越來越多的汽車制造商開始加大在電動汽車領域的投入。這實際上是一個行業(yè)走向成熟的重要標志，預示著電動汽車市場將呈現(xiàn)更加多元化的格局?！辟Y深汽車媒體人劉其凱表示，“但從特斯拉本身來講，這是一個值得警惕的信號?！?/span>

需要關注的是，特斯拉在中國市場的業(yè)績也不盡如人意。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，1-7月份，特斯拉在中國市場的累計銷量為32.45萬輛，市占率為6.5%（2023年市占率為7.8%）。

在中國市場，特斯拉面臨的主要問題是競爭的日益加劇。各家車企都紛紛把特斯拉樹作為標桿，新品的定位和傳播往往都直接打出“對標 Model 3”或“對標 Model Y”的廣告語。

除了價格因素外，新品無論從硬件、智能化座艙還是內(nèi)飾等產(chǎn)品細節(jié)上，對這兩款上市7年和5年的主銷車型形成了極大沖擊。

“縱觀特斯拉進入2024年以來的狀態(tài)，從交付量和財報表現(xiàn)均不及預期，到股價市值縮水，再到全球大裁員，各種負面信息不斷，這或意味著特斯拉已放慢了腳步，進入了新的下行周期?！?有業(yè)內(nèi)人士指出。

7月底，特斯拉公布了第二季度財報，凈利潤幾近“腰斬”，業(yè)績表現(xiàn)再次未能達到華爾街預期。

對此，特斯拉CEO埃隆·馬斯克明確表示“特斯拉的好日子目前還很遠”。財報顯示，特斯拉第二季度營收為255億美元，同比增長2%；凈利潤為14.94億美元，與去年同期的凈利潤26.14億美元相比大幅下降；歸屬于普通股股東的凈利潤為14.78億美元，同比下降45%。

據(jù)路透社的數(shù)據(jù)顯示，近兩年，特斯拉一系列的降價和激勵措施使得該公司的單車利潤一路下跌，今年第二季度其單車利潤已下降至8268.84美元；相比之下，2022年第一季度時，特斯拉的單車利潤還處在18000美元的高位。

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核心競爭力失焦

特斯拉自誕生伊始，即主打兩大王牌：自動駕駛的領先性及高科技公司屬性帶來的高品牌價值。

彼時，中國汽車市場在這一領域可謂是“可望而不可及”。也正因如此，特斯拉進入中國市場后，迅速擁有了一批高質(zhì)量擁躉，奠定了日后在中國市場發(fā)展和扎根的基礎。但時過境遷，隨著中國一眾造車新勢力的崛起，特斯拉身上獨有的標簽已模糊不清。

《華爾街日報》8月20日報道稱，中國是特斯拉在美國以外的最大市場，特斯拉希望其中國車主能夠使用上增強版的Autopilot系統(tǒng)，也就是“完全自動駕駛”（FSD）系統(tǒng)。但目前特斯拉尚未在中國推出其最先進的輔助駕駛功能，這讓其在輔助駕駛功能競爭中落后于中國對手。

今年4月，馬斯克曾“閃電式訪華”，意在推動特斯拉FSD系統(tǒng)在華落地。在7月的財報電話會議上，馬斯克曾透露，預計FSD將在今年年底以前在華獲批。

而近日有外媒報道稱，特斯拉FSD入華或遇阻，“由于對特斯拉軟件在美國引發(fā)的事故以及數(shù)據(jù)安全問題的擔憂，中國審批部門目前尚未批準特斯拉的最新自動駕駛技術”。

對于上述傳聞以及特斯拉FSD的入華時間節(jié)點，特斯拉中國方面尚無明確回應。其中國官網(wǎng)上的信息則表示，該公司需要積累數(shù)十億公里的行駛里程，并獲得監(jiān)管部門的批準，才能向中國消費者提供在美國已有的高級功能。

目前，特斯拉這一款軟件的售價約為4500美元，而國內(nèi)車企類似的產(chǎn)品通常價格更低，甚至免費提供給車主。

咨詢公司Automotive Foresight的張豫在比較中國車主目前可用的功能時表示：“特斯拉在中國已經(jīng)落后了，首先價格上的差異就降低了特斯拉自動駕駛對于中國車主的吸引力。” 

據(jù)了解，特斯拉使用的是基于AI的自動駕駛系統(tǒng)，而中國汽車制造商也正在努力訓練自己的AI模型。在電動汽車領域，類似的競爭景象幫助中國汽車制造商邁向了全球前沿地位。

不久前，小鵬汽車在全國范圍內(nèi)推出了一款輔助駕駛系統(tǒng)，這款由人工智能（AI）驅(qū)動的系統(tǒng)可以在城市街道上巡航，并對交通信號做出反應。華為、理想汽車等其他中國企業(yè)也在數(shù)百個中國城市提供了類似的輔助駕駛功能，比如城市街道巡航。

“目前，特斯拉維持著超過 40倍的市盈率，依然大幅高于傳統(tǒng)車企。二級市場的大多數(shù)投資者仍然相信特斯拉不止是一家車企，而是一家和創(chuàng)新、科技、人工智能等強關聯(lián)的公司，而現(xiàn)在特斯拉要開始給‘AI’這個故事重新上強度了?！睆堅フJ為。但不管再怎樣“上故事”，被外界戲稱為“韭皇”的特斯拉在中國的第一批車主，恐怕很難再為其買單了。

家住北京豐臺的穆先生，是Model X的首批車主，不久前公司購車，他果斷選擇了理想L9。談及放棄特斯拉的理由，穆先生表示：“首先是特斯拉國產(chǎn)后，整體售價下拉，加上幾次的大幅降價，特斯拉品牌的光環(huán)基本消失殆盡；其次，售后維修人員從業(yè)水平堪憂，配件價格居高不下；再次，國產(chǎn)品牌越做越好，同樣的價格下，無論是外型、內(nèi)飾還是車機系統(tǒng)，特斯拉并無優(yōu)勢。”

市場調(diào)查機構(gòu)Counterpoint Research發(fā)布的最新報告預測，2024年全球純電動汽車的銷量將突破1000萬輛大關，其中比亞迪有望超越特斯拉，成為純電動汽車的領先者。不可否認，特斯拉作為全球電動汽車的鼻祖，“鯰魚”的作用已接近尾聲，但故事還可以繼續(xù)。